Egy súlyos, magyar polgári áldozatokat követelő légi szerencsétlenség ügyében indult kártérítési perben kellett végső soron a Kúriának állást foglalnia olyan kérdésekben, melyek a legtöbb veszélyes üzemi felelősség ügyében keletkező jogvitában is felmerülnek, de a légi közlekedést illetően először került a Kúria abba a helyzetbe, hogy ezekben kialakíthassa álláspontját. A konkrét ügyben a körül bontakozott ki jogvita az áldozatok hozzátartozói, a repülőgép üzembentartója és annak felelősségbiztosítója között, hogy a légköri viszonyok szélsőséges változása a fokozott veszéllyel járó légi közlekedés működési körébe tartozik-e, illetve a tudomány és a technika adott szintjén mit kell objektíve elháríthatatlannak tekinteni a légi közlekedésben.

Az ügy tényállása szerint a felperes házastársa 2001. június 14-én egy Cessna T210K típusú repülőgépen utazott. A repülőgép egy viharfelhőn haladt át, amikor az időjárás miatt kialakult légköri változás következtében letört a gép egyik szárnya és a repülőgép lezuhant. A felperes házastársa a balesetben az életét vesztette. A repülőgép üzembentartója az alperes volt. Az alperessel kötött felelősségbiztosítási szerződés alapján az alperes oldalán beavatkozó biztosító 2002. július 19-én 4.000.000 forint kártérítést megfizetett a felperesnek.

A felperes a házastársa halála miatt bekövetkezett kárainak megtérítése címén az alperes 3.000.000 forint nem vagyoni kára és annak kamata, valamint 2001. július 14-étől havonta 2.000.000 forint jövedelempótló járadék megfizetésére kötelezését kérte. Kereseti álláspontja szerint az alperes a fokozott veszéllyel járó tevékenysége körében a (régi) Ptk. 345. § (1) bekezdése alapján vétkességre tekintet nélkül felelős a légi jármű üzembentartásával okozott károkért. A szélsőséges időjárási viszonyok nem tekinthetők a légi közlekedés, mint veszélyes üzem körén kívül eső oknak, ezért az alperes a rendkívüli időjárási viszonyokra hivatkozással nem mentheti ki magát a felelősség alól.

Az alperes a kereset elutasítását indítványozta. Azzal védekezett, hogy a balesetet az időjárás és a légkör váratlan, előre fel nem ismerhető változásai és jelenségei idézték elő, amely a légi közlekedés, mint fokozott veszéllyel járó tevékenység körén kívül eső, elháríthatatlan oknak minősül.

1. A Fővárosi Ítélőtábla jogerős közbenső ítélete

A Fővárosi Ítélőtábla 6.Pf.21.787/2011/5. számú jogerős közbenső ítélete idézte a Ptk. 345. § (1) bekezdését, mely szerint a fokozott veszéllyel járó tevékenységet folytató akkor mentesül a veszélyes üzem működéséből eredő kárfelelősség alól, ha a kárt olyan elháríthatatlan ok idézte elő, amely a fokozott veszéllyel járó tevékenység körén kívül esik.

A jogerős közbenső ítélet ez alapján az alperes kártérítő felelősségét azért állapította meg, mert megítélése szerint az alperes a kárfelelősség alól a működési körön kívül eső ok (vis maior) bizonyításával nem mentette ki magát. A közbenső ítélet jogi álláspontja szerint a légi közlekedés természetes közege a levegő, annak minden körülményével és feltételeivel együtt, azaz a légtér, a levegő a működési körbe eső körülmény. A légkör alapvető része az időjárás, amelynek változásai esetenként kiszámíthatatlanok. Ettől függetlenül az időjárás kiszámíthatatlanságával esetleg előre nem látható hirtelen változásaival együtt bele tartozik a légi közlekedés, mint fokozott veszéllyel járó tevékenység körébe, még azok a változások is, amelyek az általában elvárható gondosság mellett sem ismerhetők fel vagy számíthatók ki. Az időjárás változás mértéke és a változás előre felismerhetősége szerint tehát nem lehet különbséget tenni abban, hogy melyik változás tartozik még a fokozott veszéllyel járó tevékenység körébe és melyik nem.

Tartalmilag tehát a jogerős közbenső ítélet nem látott lehetőséget a vis maior megállapítására, mert álláspontja szerint

• a légköri változások bármilyen szélsőségesek és előre láthatatlanok, a fokozott veszéllyel járó tevékenység működési körébe tartoznak; melyből következően
• a légi jármű esetében a kimentésre a működési körön kívül eső elháríthatatlan okra, így a vis maiorra való hivatkozással eleve nincs lehetőség.

2. A Kúria felülvizsgálati eljárásban hozott ítélete

A Kúria Pfv.IV.21.734/2012/8. számú felülvizsgálati eljárásban hozott ítélete szerint, a jogerős közbenső ítélet fentiek szerinti álláspontja ugyan téves, ettől függetlenül is érdemben mégis helyesen állapította meg az alperes kártérítő felelősségét.

A Kúria jogi álláspontja szerint nem kétséges, hogy minden közlekedési eszköz a maga közegében mozog. A repülő a légtérben, a hajó a vízen, a vonat a síneken, stb. Ez a közeg minden egyes veszélyes üzemi tevékenységnek minősülő közlekedési eszköznél, természetesen normális körülmények között, a működési körbe tartozik.

Vitathatatlanul lehetnek azonban ebben a közegben olyan, az általános működési kört meghaladó változások, amelyek a szokásos mértékű és kockázatú változásokat meghaladják, azaz már ellenállhatatlan erőként, a működési körön kívül álló feltételként befolyásolják a közlekedést. A légkör természetes velejárója az esetleges és előre nem látható, hirtelen változás, ugyanúgy, mint adott esetben a tengeri közlekedésnél a vihar, vagy a vasúti közlekedésnél a sín meghibásodása. Önmagában ez a légköri jelenség valóban a működési körbe tartozik.

Megjegyezzük, hogy hasonló logikát követett a Kúria az ún. vörösiszap katasztrófa ügyében indult ügyekben is, mely ügycsoportban is megállapította, hogy az időjárási viszonyoknak (a heves esőzésnek) szerepe volt a katasztrófa bekövetkezésében, azonban ezek jogi értelemben nem voltak külső okok, a tározó nyitottsága folytán tevékenységen belüli oknak minősülnek, amelyek hatásaival a MAL Zrt-nek számolnia kellett.

A konkrét ügyben a Kúria ugyanakkor aláhúzta, hogy egyes esetekben azonban megállapítható, hogy az általános és a kiszámítható kockázati körbe tartozó közegváltozás olyan mértékű, amely a mennyiségi változás eredményeként már minőségi változást idéz elő, azaz olyan változás következik be a működési közegben, amely már kívül esik a normál működési kör területén. Aligha vitatható, hogy egy általános erejű vihar miatt elsüllyedt hajó vis maiorra hivatkozással nem mentheti ki magát. Azonban egy földrengés eredményeként bekövetkezett szökőár már a normál működési körön kívül eső olyan ok, amely a vis maior megállapítását, ha az egyéb feltételek is fennállnak, lehetővé teszi. Ugyanígy önmagában pl. a sín eltörése vagy a közút megrepedése a működési körbe tartozó normális jelenség, amely ha balesetet okoz, nem ad alapot vis maior megállapítására. Azonban, ha valami rendkívüli természeti esemény következtében következik be a sín eltörése, vagy pl. a földrengés következtében bekövetkező közútrongálódás, nyilvánvaló, hogy az a működési kört meghaladó károsító tényező, amely nem hagyható figyelmen kívül a felelősség megállapításánál.

Önmagában azon az alapon tehát, hogy az előre nem észlelhető, esetleg váratlanul fellépő légköri jelenség (vihar) a légi közlekedés természetes velejárója, azt megállapítani, hogy a perbeli baleset során a vihar nem minősült vis maiornak, nem lehet. Nyilvánvaló és a perben kirendelt szakértő véleménye is alátámasztja, hogy a perbeli repülőgép olyan rendkívüli időjárási körülményekbe került, amely a normál és előre számítható vihar mértékét lényegesen meghaladta. A villámcsapás lehetősége ugyanis kizárható volt, azaz a szél és a turbulencia mértéke volt olyan, amely letörte a repülőgép szárnyát. Ilyen rendkívüli erejű vihar, amely fizikailag is megrongálja a légi járművet, már meghaladja az átlagos működési kört, azaz a működési körön kívül esik. Miután arra vonatkozó adat nem merült fel, hogy a rongálódást a repülőgép műszaki állapota idézte elő, csak az a következtetés vonható le, hogy a rendkívüli erejű vihar okozta a légi jármű sérülését és a balesetet.

Ezért a Ptk. 345. § (1) bekezdésének kimentési szabálya alapján azt kellett vizsgálni, hogy bár a balesetet a veszélyes üzem működési körén kívül eső ok idézte elő, az elháríthatatlan volt-e. Ezt az alperes nem bizonyította. A rendelkezésre álló adatokból megállapítható, hogy a pilótának volt információja arról a tervezett útvonalon kialakult vihargócról, amely miatt az indulást el is halasztotta. Nincs ugyanakkor adat arra, hogy olyan információt kapott volna, amely a veszélyforrás teljes megszűnéséről tájékoztatta, azaz kockázatvállalás nélkül megkezdhette a repülést. Emellett az is tény, hogy a perbeli kisgép nem rendelkezett olyan technikai eszközökkel, amelyek már a légtérben a pilóta számára a repülés biztonságát veszélyeztető körülményeket felismerhetővé tették volna. Ebből az következik, hogy a pilóta újabb biztonságot jelentő információ nélkül, a kockázat tudatában kezdte meg a repülést, jóllehet tudta, hogy menet közben a szükséges műszaki felszereltség (radar, zivatartevékenység észlelésére alkalmas fedélzeti berendezés) hiányában nem fogja tudni felismerni a repülés biztonságát veszélyeztető esetleges rendkívüli időjárási viszonyokat.

Ebből az következik, hogy kellő előrelátással vagy megfelelő technikai felszereltséggel a veszély felismerhető lett volna és a baleset elhárítható lett volna

• akár a repülés további elhalasztásával, akár
• a veszélyforrás repülés közbeni felismerése után visszafordulással vagy
• kényszerleszállással.

A Kúria álláspontja szerint tehát a rendkívüli időjárási körülmények az adott esetben ugyan kívül estek a fokozott veszéllyel járó tevékenység körén, azonban nem voltak elháríthatatlanok. Elháríthatatlannak ugyanis a Kúria szerint kizárólag az az ok tekinthető, amely a technika, a tudomány és az ismeretek adott szintje mellett, fizikailag objektíve elháríthatatlan. Erről a mai fejlett légi közlekedési viszonyok között nyilvánvalóan nem lehet szó. Nem tulajdonított jelentőséget a Kúria annak, hogy kötelező jogszabályi előírás vonatkozott-e a perbeli kisgép műszaki felszereltségére és azoknak maradéktalanul megfelelt-e a gép, mert, ha ilyen előírást ugyan nem is szegett meg az üzembentartó, az nem állítható, hogy magasabb technikai felszereltséggel rendelkező gép vezetője a bekövetkezett balesetet okozó helyzetet nem ismerhette volna fel és nem háríthatta volna el. Az objektív elháríthatatlanság hiányában tehát a Ptk. 345. § (1) bekezdés második mondata alapján az alperes kimentését nem lehetett elfogadni.

3. Az objektív elháríthatatlanság értelmezése más ügyekben

A Kúria most tárgyalt ítélete megfelel annak a következetes bírói gyakorlatnak, mely a károk elháríthatatlanságának megítélése terén abból indul ki, hogy az elháríthatatlanság ismérvét nem csak a károkozás pillanatára szorítottan veszi figyelembe, hanem értékeli a fokozott veszéllyel járó tevékenység folytatójának egyéb előző magatartását is, valamint általában annak a helyzetnek a kialakulására vezető valamennyi tényezőt, amelynek alapján a károsító cselekmény bekövetkezett.

A bírói gyakorlat ennek megfelelően elháríthatatlanságot eddig is abban az esetben állapított meg, ha a tényleges, konkrét viszonyok által egyébként indokolt, de a valós gazdasági- és pénzügyi lehetőségekkel arányban nem álló anyagi áldozattal jár a kár elhárítása. Így pl. a Legfelsőbb Bíróság Pfv.VIII.21.902/1998. számú ítéletében megállapította, hogy egy távolsági buszjáraton bombát elhelyező harmadik személy magatartását az adott Volán Vállalat szempontjából a működési körén kívül eső, elháríthatatlan oknak kellett tekinteni, mert a közbiztonság és az anyagi-technikai fejlettség akkori szintjén nem volt teljesíthető az az igény, hogy a tömegközlekedési járatokat igénybe vevő személyeket a légi közlekedéshez hasonló biztonsági vizsgálatnak vessék alá.

Ezzel szemben a Magyar Állami Vasutak (MÁV) elhíresült kődobálós ügyében a Szabolcs-Szatmár-Bereg Megyei Bíróság 1.Pf.20.108/1998. számú ítéletében annak idején megállapította, hogy nem elháríthatatlan az a külső károkozás, amellyel az adott helyzetben általában elvárható előrelátás mellett esetlegesen mint lehetőséggel számolni lehet. A konkrét esetben – amikor a vasúti szerelvényben utazó kiskorú életét kioltotta egy ismeretlen személy által a mozgó vonatba dobott kő – a bíróság aláhúzta, hogy a MÁV által ismert peradat volt, hogy a vonatdobálások leggyakoribb előfordulási helye a perbeli Budapest – Kelenföld – Budaörs közötti vasúti szakasz, ezáltal ez potencionálisan a legjobban veszélyeztetett terület. A bíróság megállapította, hogy mivel a dobálások bekövetkezésével a pályaszakasz mentén már előre számolni lehetett, a MÁV-nak a balesetek elhárítása érdekében minden lehetséges és célravezető intézkedést meg kellett volna tennie. Az alapvető elhárítás érdekében azonban e pályaszakasz mentén a MÁV nem tett olyan intézkedéseket, amelyek e vonalszakaszon a megelőzés érdekében szükségesek lettek volna: mert nem volt kellő magasságú – kerítésként funkcionáló – drótháló kifeszítve, nem történt e pályaszakasznak esetenkénti biztonsági szolgálatot ellátó személyek általi ellenőrzése illetve felügyelet alatt tartása, s nem volt figyelemfelhívó, illetve tiltó tábla elhelyezve a sínek mentén, hogy tilos a kődobálás, mert ez balesetet okoz. A bíróság kiemelte, hogy súlytalan, sőt a MÁV terhére értékelendő azon védekezés, hogy együttműködési megállapodást kötött az Országos Rendőrfőkapitánysággal a közlekedés biztonságát veszélyeztető cselekmények megelőzésére, melyet követően az ilyen cselekmények száma – a statisztikai adatok szerint – csökkent, hiszen ez éppen az elháríthatóságot igazolja.