Technológiai, informatikai háttér
A világszerte „Internet of Things” néven ismert automatizálási trendek az élet számtalan területén hoznak alapvető változásokat, hatásuk az autóipar tekintetében hatványozottan érvényesül: autópiaci elemzők szerint az elkövetkező 5-10 évben az autóipari fejlesztéseket az elektronikai hátterű informatikai megoldások fogják vezérelni. Ezek egy része a járművezetőt segítő, ún. félautomata megoldások, mint például a hangvezérléses vagy a jármű fékezési stabilitását biztosító rendszerek (ABS, ESP) vagy olyan informatikai szolgáltatások, amelyek a járművezetéshez kapcsolódó különböző helyzetekben nyújtanak valamilyen külső-belső tájékoztatást, figyelmeztetést vagy automatizált támogatást (pl. ütközésmérséklő, éjjellátó, parkolás-segítő vagy a sávelhagyást észlelő rendszerek, autókat egymással vagy egy központi vezérlőrendszerrel összekapcsoló szolgáltatások, különféle elemzéseket lehetővé tevő szoftverek). A technikai megoldások együttes alkalmazása pedig idővel egy új kategóriát teremt, megjelennek a teljesen automatizált robotautók, melyek a forgalomban teljesen önállóan, emberi beavatkozás nélkül képesek haladni. Előrejelzések szerint a visszapillantó tükör, a duda és a kézifék 2030-ra teljesen eltűnnek a közúti gépjárművekből, 2035-re pedig a pedálok és kormány is.
A részbeni és/ vagy teljes automatizmust szolgáló megoldások számtalan kockázatkezelési és (többek között) biztosítási jogi kérdést vetnek fel. Az európai, az ausztrál és az amerikai kontinensen a jogalkotók egyaránt hoztak már kifejezetten az automatizált gépjárművekkel, azok üzemeltetésével és az ezekhez kapcsolódó kockázatok biztosításával kapcsolatos jogszabályokat. Mindezek mellett a jogalkotó több helyen igyekszik olyan jogszabályi környezetet teremteni, amely kedvez a vonatkozó autóipari fejlesztéseket célzó beruházásoknak, így például szabályozza az automatizált autók prototípusainak éles forgalmi helyzetben történő tesztelhetőségét.
Általános trendek, hosszú távú előrejelzések
Szakértők szerint az automatizált megoldások terjedése alapvetően a közlekedésbiztonság növekedésével jár majd. A közúti balesetek száma vélhetően jelentősen csökkenni fog, hiszen statisztikai adatok szerint a balesetek 90%-a a járművezetőknek betudható emberi hiba miatt következik be. Az ún. V2V (vehicle to vehicle) kommunikációtól ennek megfelelően a balesetek számának jelentős csökkenését várják.
Az automatizáció a közlekedésben irányadó kárfelelősségi rendszereket is alapvetően befolyásolja. A jelenleg hatályos kötelező gépjármű-felelősségbiztosítási (KGfB) rendszerek a legtöbb jogrendben (így hazánkban is) az üzemben tartó köré építik fel az irányadó kárfelelősségi rendszert és annak a KGfB szerződésre, valamint a KGfB díjára irányadó szabályait (ld. bonus-malus rendszer). Az automatizált megoldások terjedésével, különösen pedig az önműködő gépjárművek forgalomba helyezésével azonban (elviekben legalábbis) előtérbe kerül az önműködést és a gépek egymással való kommunikációját lehetővé tevő, vezérlő rendszerek, technológiai megoldások gyártójának szerepe, felelőssége. Az automatizáció ugyanis felfogható akként, hogy a közúti forgalomban felmerült károkért való felelősség megítélése körében a gyártók termékfelelőssége egyre nagyobb szerephez jut, a gépjármű üzemben tartójának, irányítójának személyes felelőssége pedig akár háttérbe is szorul(hat). Ez természetesen hatással lehet a KGfB-vel kapcsolatos kockázatvállalási szempontokra is. Ennek megfelelően a kármentes időszakhoz kapcsolódó díjkedvezmény, illetve az okozott és a biztosító teljesítési kötelezettségét kiváltó káresemények számához igazodó díjtöbblet megállapításánál nem csak az üzemben tartó kártörténete, hanem az adott gépjármű-típus kártörténete, statisztikái is fontos szerephez juthatnak majd.
A kárrendezési folyamatban is változások várhatók. Várhatóan a közúti forgalomban is megjelennek, és nagymértékben elterjednek a repülőgépeken alkalmazott fekete dobozokhoz hasonló megoldások. Így a gépjárművet vezető személyek által elmondottak egybevethetők lesznek a belső számítógép adataival, miáltal csökkenhet a biztosítással való visszaélések száma is. Ez a biztosítótársaságok érdekeit is szolgálja, a kárrendezésben érdekeltek lesznek az automatizált technológiát kidolgozó szoftvercégekkel és természetesen az autógyártókkal való együttműködésben.
Az általános trendek, iparági előrejelzések természetesen már most éreztetik a hatásukat, több fejlett országban konkrét szabályozási javaslatok is kerültek a jogalkotó elé.
Jogalkotói lépések Európában: Egyesült Királyság és Németország
Idén februárban a brit kormány a világon elsőként terjesztett elő koncepcionális jogalkotási javaslatot (Vehicle Technology and Aviation Bill, VTA Bill). Ezt követően nem sokkal vált ismertté a német közúti közlekedési törvény (Straßenverkehrsgesetz, StVG) módosítását célzó javaslat.
Az angol VTA Bill előkészítése során nyilvánvalóvá vált, hogy a jelenlegi angol szabályozás nem fedi le az automatizált gépjárművekkel történő közlekedést. Jelenleg ugyanis a károsultaknak (vagy a helyükben fellépő biztosítóknak) az adott kárigényüket nem a biztosított, hanem a gépjármű vagy a vezérlőrendszer gyártója ellen kellene előterjeszteniük.
Ehhez képest a VTA Bill tervezete egyértelműen leszögezi: a biztosítók által kínált kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás tekintetében automata és hagyományos üzemmódban is a gépjármű üzemben tartója marad a biztosított. KGfB-t azonban az üzemben tartó is csak olyan gépjárműre köthet, amit a brit belügyminisztérium (Secretary of State) már hivatalos nyilvántartásba vett, azaz megfelel a vonatkozó biztonságtechnikai követelményeknek.
A fentiekhez hasonló a németországi szabályozási tervezet is. A német StVG módosítása is megnyitja az utat a „teljesen vagy részben” automatizált irányítású gépjárművek forgalomba helyezése előtt. A német törvénytervezet meghatározása szerint „teljesen vagy részben” automatizált irányításnak minősül minden olyan rendszer amely
(i) aktiválás után átveszi az irányítást a jármű felett,
(ii) megfelel a vezetői magatartásra irányuló közlekedési szabályoknak,
(iii) a gépjárművezető közrehatása bármikor felülírja vagy módosítja működésüket,
(iv) felismeri, ha a kézi irányításra való visszatérésre van szükség és
(v) hang-, fény- vagy vészjelzés leadásával jelzi is ezt a sofőr számára.
A röviden bemutatott törvénytervezetekből kirajzolódik az az egyértelmű szabályozási trend, hogy a KGfB által fedezett károk tekintetében a vétlen károsultak (utasok és a gépjárművön kívül tartózkodó személyek) mind az emberi hiba, mind pedig az aktivált robotrendszer hibája esetén közvetlenül az üzemben tartó KGfB biztosítójával szemben érvényesíthetik kárigényüket. Az automata üzemmód önmagában nem mentesít a kárfelelősség alól: automata módra váltani csak megfelelő körülmények fennállta esetén van lehetőség, az üzemben tartónak (irányítónak) az automata mód aktiválása után is figyelemmel kell kísérnie a jármű működését, késznek kell lennie a beavatkozásra, korrigálásra. Nem szabad pl. elaludnia a volánnál.
A jogszabály-tervezetek kitérnek a technikai problémákra is. A biztosító helytállási kötelezettségét kizárja például, ha emberi (üzemben tartói vagy vezetői) beavatkozás miatt nem megengedett módon módosul a gépjármű vezérlőrendszere vagy a vezérlőrendszer frissítéseit nem telepítették. Harmadik személy jogosulatlan közrehatása (a vezérlőrendszer „meghekkelése”) miatt a biztosító szintén megtagadhatja a kár megtérítését.
Jelenleg mind az angol, mind a német javaslat elfogadás előtt áll. A brit javaslatot még tárgyalnia kell a Parlament mindkét házának, Németországban pedig a szeptemberi szövetségi választások előtt szeretnék jogerőre emelni a tervezetet. A törvényhozók várhatóan nem gördítenek akadályt az új szabályozás elé. Többek között azt remélik, hogy a gyors jogalkotás bátorítja az önvezető járművek gyártásával és tesztelésével foglalkozó befektetőket. Ezzel együtt a tervezetek elfogadása önmagában nyilván nem lesz elegendő: az iparági változások számtalan más jogterületet érintenek majd, amelyek folyamatos kihívások elé állítják a jogalkotókat.
Jogalkotói lépések Európán kívül: Amerikai Egyesült Államok, Ausztrália
Ausztráliában és az Amerikai Egyesült Államokban elsősorban tartományi/tagállami szinten került sor a tavalyi évtől kezdődően jogalkotói lépésekre, a szövetségi szintű jogalkotás még nem kezdődött meg. Ennek oka például, hogy az Amerikai Egyesült Államokban a biztosítási jog főleg állami, helyi hatáskörbe tartozik. Minden államnak megvan a maga szabályozási rendszere a gépjárművek üzemeltetésével kapcsolatos kárfelelősségi és biztosítási rendszereket illetően. Ezt igyekeznek újabban kiterjeszteni az automatizált közlekedésre is.
Jelenleg csak tesztelés alatt álló automata autók vehetnek részt a forgalomban például Kalifornia, Florida, Michigan és Nevada államok útjain, melyek esetében jogszabályi előírás, hogy a gépjármű vezetője nem hagyhatja el a vezetőülést és egyébként is képesnek kell lennie arra, hogy bármikor visszavegye az irányítást az automatikától. Az eddigi tesztek során okozott károkat a legtöbb autógyártó egyelőre saját forrásból fedezi. A legtöbb államban a jogalkotó nem foglalkozott még a KGfB szabályozással, illetve a már meglévő önműködő autókra a létező KGfB csomagok valamelyikét vásárolják meg a gyártók és a fejlesztők a teszt-üzemmódban forgalomba helyezett autók esetében.
Ausztráliában szintén szövetségi tartományi parlamentek kezelik a helyzetet, internetes források szerint elsőként a Dél-ausztrál törvényhozás fogadta el az automata autók közúti tesztelését szabályozó törvénymódosítást, melynek deklarált célja az üzleti környezet versenyképesebbé tétele.
Pro futuro
Még a közelmúltban is azok a vélemények domináltak, hogy az automatizált gépjárművek világában a KGfB rendszerek átadják a helyüket a termékfelelősség biztosítási rendszereknek, mert a baleseteket nem az emberi (üzembentartói) hiba, hanem a technológiai hibák fogják okozni. Következésként a gyártói kockázatokat nem lehet a KGfB biztosítókra telepíteni, mert a KGfB díjszabásokat hagyományosan teljesen más típusú kockázatok határozzák meg.
Ehhez képest például az angol és a német szabályozási koncepcióból az derül ki, hogy a kontinensen bizonyosan fennmarad a KGfB rendszere, azaz az automatizált gépjárművek üzemeléséből eredő károkat is az üzembentartónak kívánják betudni, illetve ennek kockázatát az üzembentartó KGfB biztosítójára kívánják telepíteni. E mögött nyilván az a jogalkotói megfontolás húzódik meg, hogy a termékfelelősségi alapú jogérvényesítés technológia specifikus bizonyítási nehézségeitől és költségkockázatától a vétlen károsultakat meg kívánják kímélni. Ez természetesen nem zárja ki, hogy a károsult kárának megtérítését követően – a fegyveregyenlőség jegyében – a KGfB biztosító és a kárt okozó automatizált gépjármű gyártójának termékfelelősség biztosítója megvívja a maga regressz csatáját, melynek tétje, hogy ki legyen a közúti balesetek kárainak végső viselője.
Nyilvánvaló, hogy rövid időn belül a hazai KGfB díjtarifákban is megjelennek az önvezetési képességgel bíró gépjárművekkel kapcsolatos tarifa eltérítési szempontok, melyek ma még egyetlen hazai díjtarifában sem játszanak szerepet. Kérdéses lehet és akár jogvitához is vezethet, hogy pl. terheli-e változás-bejelentési kötelezettség azt az üzembentartót, aki idővel olyan funkciót tölt le gépjárművére, mely lehetővé teszi az önvezetést; az ilyen üzembentartó pótdíj fizetésére legyen-e köteles, vagy ellenkezőleg díjkedvezményben részesüljön?
Ma még azt sem igen lehet megbecsülni, hogy a balesetek számának csökkenésével együtt jár-e majd a kárköltségek arányos csökkenése is, lévén az önvezető autók alkatrészei egyre komplexebbek, a karosszéria elemek bonyolult szenzorokkal felszereltek, így a mostani elemeknél nyilván drágábbak, melyek javítása és cseréje is költségesebb.
Az önvezető autók elterjedése végül minden bizonnyal a tulajdonlási viszonyokat is radikálisan átalakítja majd, mert az egyéni tulajdonlás idővel akár el is tűnhet és helyét a „shared ride” veheti át, mely az üzembentartó és a vezető (biztosított) személyének főszabály szerinti elválása miatt a biztosítási konstrukciókat és azok árazását is alapvetően változtathatja meg.
